Фильм Фото Документы и карты Д. Фурманов. "Чапаев" Статьи Видео Анекдоты Чапаев в культуре Книги Ссылки
Биография.
Евгения Чапаева. "Мой неизвестный Чапаев"
Владимир Дайнес. Чапаев.
загрузка...
Статьи

Наши друзья

Крылья России

Искатели - все серии

Броня России

В. А. Обухович, С. П. Кульбака   Дирижабли на войне
В начале XX века

Как уже говорилось, Франция сыграла исключительно важную роль в развитии воздухоплавания и авиации. Первыми дирижаблями, с которыми стала экспериментировать французская армия, стали воздушные корабли Ренара и Кребса. Они оказали огромное влияние на формирование устойчивого позитивного мнения у военных относительно перспектив использования дирижаблей в военном деле.

В начале нового века во Франции на вооружении стояли 2 типа дирижаблей: «Лебоди» (полужесткий) и «Астра» (мягкий). Первый дирижабль «Лебоди» был испытан в 1902 году. Совершив ряд удачных полетов, воздушный корабль потерпел аварию 20 ноября 1903 года: при спуске его не удержала наземная команда, а порыв ветра подхватил и швырнул на деревья. Оболочка оказалась полностью разрушенной.

Второй дирижабль, «Лебоди II», использовался для различных экспериментов, в том числе и для военных целей, но потерпел аварию 28 августа 1904 года при выполнении 13-го полета. В гондоле находились 3 человека. На первых этапах, несмотря на сильный ветер, полет протекал без осложнений. Однако поскольку ветер усиливался, было принято решение о его прекращении. Пилот намеревался выполнить снижение на некотором расстоянии от эллинга, так как опасался, что в момент остановки двигателя дирижабль ветром может бросить на эллинг. Наземная команда не успела вовремя прибыть к месту спуска дирижабля, и он был пришвартован к двум деревьям. Но налетевший шквал сорвал привязные канаты, и дирижабль, из гондолы которого успели-таки выпрыгнуть аэронавты, начал быстро набирать высоту. Автоматические газовые клапаны работали исправно, что предотвратило разрушение оболочки от чрезмерного давления газа в ней. Дирижабль упал в 70 км от места подъема. Во время спуска при ударе о большое дерево существенно пострадала платформа. Оболочка и гондола с двигателем практически не были повреждены.

После ремонта и увеличения габаритов оболочки дирижабль выполнил ряд удачных полетов. В 1905 году на нем отрабатывались методы хранения на открытой стоянке. 6 июля 1905 года при посадке порыв ветра вырвал привязные канаты из рук наземной команды. Дирижабль понесло сначала на телеграфные провода, а затем на деревья. В результате оболочка, платформа и киль получили значительные повреждения. Гондола не пострадала. Жертв не было.

Несмотря на неудачу, армейские круги положительно оценили первые опыты использования дирижаблей в военном деле. Считалось, что дирижабль бесспорно будет идеальным средством разведки, даже в глубоком тылу неприятеля. Уже в 1905-1906 годах появилась идея стратегической разведки, которая была обоснована перспективой применения воздушных кораблей. Не все, однако, видели в дирижабле величие триумфа человеческого духа, некоторые презрительно называли их «надутыми бубликами», «безмоторными колбасами» и т. д. Сами военные не были стопроцентно уверенны в успешности использования этих воздушных аппаратов. Но в конце концов вопрос о применении дирижаблей в армии решился положительно. Воздушные боевые средства были необходимы, а самолеты еще не могли сравняться по характеристикам с дирижаблями.

Полеты дирижабля «Жане» в 1905 году проходили при участии армейских специалистов. Дирижабль перелетел в крепость Тулу и там на нем поднялся в воздух военный министр Берто. Военная карьера «Жане» была определена: его продали армии. В течение долгого времени он использовался в качестве учебного в Шале-Медон.

Было решено создать в больших крепостях Эпиналь, Белфор, Верден, Туль и др. базы для воздухоплавательных подразделений с соответствующими ангарами, мастерскими и производством водорода. Крепости, получив средство для разведки и связи, стали бы базами для планируемых бомбардировочных атак на стратегические цели в тылу противника. Для реализации этого плана были выделены большие деньги. Стремительное строительство дирижаблей началось не только на заводе «Лебоди», но и на других французских предприятиях. Пример французской армии привлек внимание и других стран, которые, чтобы не отстать, стали сами приобретать готовые дирижабли.

Поздние версии кораблей имели больший объем и более мощные двигатели. «Патри», переданный армии в 1906 году, имел мощность двигателя 70 л. с. и удивлял всех высокими характеристиками и успешными перелетами, из которых самым большим стал перелет из военного воздухоплавательного арсенала Шале-Медон в крепость Верден осенью 1907 года. 29 ноября 1907 года при выполнении очередного полета на дирижабле «Патри» вследствие отказа магнето остановился двигатель. Было решено прекратить полет. Спуск прошел благополучно, и дирижабль был пришвартован тросами к деревьям. Попытки отремонтировать двигатель оказались безуспешными. В то же время ветер значительно усилился. Прибывшая наземная команда, насчитывавшая около 200 солдат, посменно сменявших друг друга, едва удерживала привязные тросы. Вечером 30 ноября дирижабль порывом ветра повалило набок. Один из офицеров вошел в гондолу и попытался предотвратить аварию путем использования разрывного приспособления. Но в этот момент дирижабль бросило на другой бок, при этом было повреждено оперение. Выпустить газ из оболочки не удалось, так как запутались тросы разрывного приспособления. Следующим порывом ветра вышвырнуло из гондолы каменный балласт, после чего облегченный дирижабль вместе с удерживавшей его наземной командой поволокло по земле. Чтобы избежать гибели людей, им приказали отпустить тросы. От внезапного толчка из гондолы выпал оставшийся балласт, и дирижабль быстро набрал высоту около 3000 м. На следующий день его с перегнутой посередине оболочкой видели над Англией. Упал он в Ирландии. При ударе о землю оторвались винты, после чего корабль унесло в океан.

В 1908 году фирма «Лебоди» построила дирижабль «Республика» объемом 3700 куб. м («Патри» имел только 3000 куб. м). На «Республике» были установлены моторы «Левассер» мощностью 75 л. с., которые позволили ему развить скорость 50,4 км/ч. Он был гордостью французского воздухоплавания, но летал дирижабль совсем недолго. В 1909 году во время полета на большой высоте разрушился воздушный винт, его обломки пробили оболочку, и дирижабль (на его борту находились 4 человека) рухнул на землю.

Его наследником стал построенный в 1909 году «Либерти» объемом 7000 куб. м, оснащенный двумя моторами «Панхард-Левассор» по 80 л. с. Он достиг скорости 53 км/ч. При длине 85 м и данном объеме в то время был самым большим дирижаблем полужесткого типа в мире. Характерными особенностями этих дирижаблей были поджатая к оболочке гондола и несимметричная форма самой оболочки.

Дирижабли фирмы «Астра» — мягкого типа с длинными гондолами. Теоретические работы Ренара в области управляемого воздухоплавания учли Капферер и Сюркуф при постройке дирижабля «Париж», испытанного в 1906 году. Этот корабль строился по заказу французского миллионера Дейч де ля Мерт, который позднее передал его армии. «Виль де Пари» имел объем 3500 куб. м, оболочку длиной 60,4 м (максимальный диаметр 10,5 м), которая была полностью лишена жестких элементов, мотор мощностью 70 л. с. и развивал скорость 43 км/ч. Он отличался оригинальным хвостовым оперением, изготовленным из нескольких полотняных цилиндров, наполненных водородом. Деревянная гондола прямоугольного поперечного сечения, имевшая длину 33 м, подвешивалась к оболочке 50 стальными тросами на расстоянии 5 м от нее. В кормовой части гондолы был установлен двойной руль направления общей площадью 14 кв. м. Имелись также четыре пары рулей высоты, каждая площадью 8 кв. м: две располагались под центральной частью оболочки, две другие — перед рулями направления. Каждой парой рулей высоты можно было управлять независимо от другой. В оболочке находился баллонет объемом около 500 куб. м, разделенный двумя перегородками на 3 секции. Баллонет и оболочка были оборудованы автоматическими предохранительными клапанами. Кроме того, в верхней части оболочки имелся газовый клапан, управлявшийся вручную.

29 октября 1908 года состоялся первый полет дирижабля «Клеман-Байяр», построенного по типу «Виль де Пари» французским акционерным обществом «Астра». Оболочка этого дирижабля с каплевидными стабилизаторами на корме имела более обтекаемую форму. Баллонет был разделен вертикально перегородкой на 2 отсека, в каждый из которых воздух от вентилятора можно было подавать независимо. Руль высоты состоял из трех расположенных друг над другом плоскостей общей площадью 16 кв. м и располагался над гондолой в ее передней части. В кормовой части гондолы находился двойной руль направления.

В 1909 году военное министерство, убедившись в перспективности управляемого воздухоплавания, объявило конкурс на постройку воздушных крейсеров объемом 6500 куб. м, с двумя двигателями по 100 л. с. и скоростью не менее 50 км/ч. С этого момента и началось развитие военного управляемого воздухоплавания во Франции.

Накопленный опыт дирижаблестроения позволил создать вполне работоспособные воздушные корабли типа «Астра»: «Нанси» и «Полковник Ренар». Последний дирижабль имел оболочку объемом 4300 куб. м, цельнометаллическую гондолу, двигатель «Панхард-Левассор» мощностью 100 л. с. и развивал скорость 46 км/ч. Этот дирижабль вступил в строй в 1911 году, и по его характеристикам видно, как шагнула вперед воздухоплавательная техника. Еще лучшие характеристики показал «Адъютант Ру», который имел объем 8950 куб. м, 2 мотора «Брасе» мощностью по 120 л. с. и скорость 52 км/ч. Несмотря на то что это были дирижабли нежесткого типа, их размеры являлись достаточно большими, а характеристики соответствовали требованиям того времени. Эти дирижабли — типичные представители так называемых крепостных дирижаблей. 20 октября 1911 года «Адъютант Ру» установил международный рекорд продолжительности полета — 21 час 30 минут, при этом он достиг высоты 2150 м.

В 1911 году фирма «Астра» приобрела патент испанского изобретателя Леонарда Торреса-Куэведо. Торрес разработал новый тип оболочки нежесткого дирижабля с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками. Это придавало оболочке дирижабля необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении и позволяло использовать при строительстве более дешевый материал обшивки. Дирижабли такого типа несли обозначение AT (Астра-Торрес). Обычно они оснащались небольшими гондолами и предназначались в основном на экспорт, а также использовались во французской армии и после войны.

Фирма «Клеман-Байяр» также выпускала дирижабли нежесткого типа с длинными гондолами. Вначале их корабли не имели дополнительного хвостового оперения, а все управляющие плоскости размещались на верхней части длинной гондолы. Только позднее «Клеман-Байяр» стала применять обычные рули управления и надувные стабилизаторы. Типичным представителем дирижаблей этой фирмы являлся «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объемом 9600 куб. м. Два мотора «Клеман-Байяр» по 120 л. с. позволяли ему развивать скорость 51 км/ч. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м и мог продержаться в воздухе 24 часа. Полезная нагрузка составляла 2700 кг. «Систершипом» этого корабля стал «Дюпюи де Лом».

Еще одним известным французским предприятием, производившим воздушные корабли, была фирма «Зодиак», основанная конструктором дирижаблей Морисом Маллетом. Здесь построили несколько не очень больших дирижаблей нежесткого типа с длинными гондолами: «Капитан Фербер» объемом 6000 куб. м и «Темпе» объемом 2500 куб. м. «Зодиак» много работала на экспорт. Среди французских фирм она известна и тем, что в 1913 году под влиянием успехов немецких цеппелинов начала строительство большого жесткого дирижабля (эльзасского конструктора Списса), по внешнему виду очень похожего на немецкие цеппелины. Каркас дирижабля состоял из фанерных труб. В 1914 году «Зодиак-Списс» был завершен. Он имел объем 12 800 куб. м, длину 140 м, два мотора «Чену» мощностью по 200 л. с. (вращающие по два винта каждый), которые сообщали скорость 70 км/ч. Однако дирижабль не прошел приемочных испытаний, и работы по нему были прекращены.

Из предприятий, которые занимались изготовлением воздушных кораблей, следует упомянуть и армейский воздухоплавательный арсенал в Шале-Медон, где в 1912 году был построен самый скоростной дирижабль нежесткого типа — «Флерю» объемом 6500 куб. м. Двигатели «Клеман-Байяр» мощностью по 80 л. с. сообщали дирижаблю скорость 59 км/ч.

Из остальных дирижаблей, построенных в это время, можно упомянуть о смешанном типе «Малеко» и небольших спортивных «Де-ля-Во».

Перед Первой мировой войной во французском воздухоплавании сложилась не очень благоприятная ситуация. Стремительное развитие авиации в течение последних четырех предвоенных лет привлекло внимание военных к новому, перспективному воздушному боевому средству. Самолеты в то время не могли летать на такие большие расстояния, как дирижабли. Грузоподъемность самолетов также была значительно ниже, однако их скорость — выше, а сами они — менее заметны. С учетом всех этих факторов стало ясно, что самолеты лучше, чем дирижабли, подходили для фронтовой разведки. Областью применения дирижаблей осталась лишь дальняя разведка и нанесение бомбовых ударов.

Хотелось бы отметить, что во Франции ревностно следили за быстрым развитием дирижаблестроения в Германии. Национальная гордость и славные традиции в освоении воздушного пространства не позволяли французам без борьбы уйти с арены управляемого воздухоплавания. И все-таки появление цеппелинов поставило Францию в положение проигравшей стороны. Французы быстро смекнули, что отстали в области дирижаблестроения от Германии навсегда, и сосредоточились на авиации. И здесь они преуспели, добившись замечательных успехов.

К началу Первой мировой войны Франция лидировала в области самолетостроения. Самолеты Блерио, Фармана, Ньюпора знал весь цивилизованный мир. Темпы развития авиации были поразительны. Летно-технические данные самолетов стремительно совершенствовались, а вместе с ними росли скорость, дальность и высота полета. Многочисленные соревнования и конкурсы самолетов, большие денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение стали огромным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 года рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио на моноплане собственной конструкции, достиг 77 км/ч. Рекорд дальности принадлежал биплану конструкции Анри Фармана — 234 км. Самолет-моноплан инженера Леона Левассера поднялся на высоту 475 м. В это же время (1910 год) французский летчик Эдуард Ньюпор создал самолет-моноплан, в котором чувствовалось влияние схемы Блерио, но в тоже время это был следующий шаг в истории развития самолетостроения. Ньюпор расположил двигатель и кабину пилота внутри фюзеляжа, чем решительно улучшил аэродинамические характеристики самолета и его летно-технические данные.

В 1910 году в маневрах французской армии приняли участие 13 самолетов и 4 дирижабля. Авиаторы и воздухоплаватели проводили разведку и много экспериментировали: были сделаны первые аэрофотоснимки, а данные воздушной разведки передавались по радио. Военные специалисты французской армии приступили к отработке тактики применения самолетов против дирижаблей и швартовки дирижаблей на местности. Пилоты тренировались в сбрасывании на них бомб и ведении огня из пулеметов и винтовок.

<< Назад   Вперёд>>   Просмотров: 2036




Ударная сила все серии

Автомобили в погонах
Наша кнопка:
Все права на публикуемые графические и текстовые материалы принадлежат их владельцам.
e-mail: chapaev.site[волкодав]gmail.com
Rambler's Top100
X