Фильм Фото Документы и карты Д. Фурманов. "Чапаев" Статьи Видео Анекдоты Чапаев в культуре Книги Ссылки
Биография.
Евгения Чапаева. "Мой неизвестный Чапаев"
Владимир Дайнес. Чапаев.
загрузка...
Статьи

Наши друзья

Крылья России

Искатели - все серии

Броня России

В. А. Обухович, С. П. Кульбака   Дирижабли на войне
Совместные действия с флотом

Немцы попытались использовать дирижабли и во время лунных ночей, но практика показала, что огромные цеппелины слишком заметны. Флот выяснил этот факт во время тренировочных полетов над своими базами, а у армии экзаменаторами выступили французские артиллеристы.

Морские дирижабли, руководимые умелой рукой Штрассера, оказывали флоту неоценимую помощь. Достигнутое в процессе многочисленных совместных морских тактических учений образцовое взаимодействие с флотским командованием позволило Дивизиону воздушных кораблей максимально использовать свой потенциал во время морских операций.

Уступая в количественном и качественном отношении флоту Англии, немцы отличались большей агрессивностью и постоянно совершали малыми силами беспокоящие набеги в территориальные воды метрополии. Одновременно флот Открытого моря кайзера Вильгельма II постоянно искал возможности сразиться с Гранд-Флитом Англии.

24 апреля 1916 года адмирал Шеер решил вывести свой флот в море и попытаться выманить главные силы противника из своих баз. Шеер надеялся добиться этого путем обстрела прибрежных городов Англии Ярмута и Лоустофта и ночным воздушным налетом цеппелинов. Эти нападения должны были вынудить противника к мерам противодействия, в результате которых германскому флоту представился бы случай для атаки. Для воздушного налета привлекли восемь новейших воздушных кораблей, а трем более старым было приказано на второй день операции производить разведку в тылу флота.

Выход всего флота состоялся в полдень 24 апреля, одновременно вылетели воздушные корабли. Флот направился сперва южным проходом через минные заграждения у острова Нордернай, а затем севернее поставленного англичанами заграждения и вне видимости с голландских берегов — в Хафден. Обстрел было намечено произвести на рассвете; он должен был продолжаться около 30 минут. Неприятной помехой для операции явилось полученное в 16.00 донесение командующего разведывательными кораблями, контрадмирала Бедикера, о подрыве на мине его флагманского корабля, линейного крейсера «Зейдлиц». Крейсера, шедшие в кильватер «Зейдлицу», после взрыва, чтобы не попасть на мины, довернули последовательно на обратный курс в ожидании дальнейших распоряжений. «Зейдлиц» получил приказ возвращаться и, охраняемый на обратном пути двумя миноносцами и воздушным кораблем L-7, благополучно достиг своей базы.

Из-за этого происшествия пропала надежда, что удастся внезапно напасть на Ярмут и Лоустофт, но не было никаких оснований отказываться от обстрела. В дальнейшем можно было положиться на воздушную разведку и продолжать операцию. Незадолго до рассвета пришли донесения от воздушных кораблей о результатах произведенного налета. Дирижаблям пришлось бороться с сильным ветром, а над сушей они столкнулись с неблагоприятными условиями видимости и были встречены сильным зенитным огнем. Шесть цеппелинов, принимавших участие в налете, атаковали Норвич, Линкольн, Гарвич и Ипсвич, позже их обстреляли сторожевые корабли. Однако все они остались невредимыми и находились теперь на пути к дому. В налете отличился L-17, который бомбами заставил замолчать береговые батареи противника в Ипсвиче и Норвиче. В этом бою принимали участие также L-21 и L-23, последний при этом бомбардировал в Гарвиче базу английских крейсеров.

В 5.00 немецкие линейные крейсера приблизились к берегу у Лоустофта и адмирал Бедикер приступил к обстрелу города. После этого корабли легли на курс северо-запад, чтобы атаковать Ярмут, а затем — корабли, замеченные крейсером «Росток»: четыре современных легких крейсера и около двенадцати эскадренных миноносцев. Но как только противник заметил немецкие линейные крейсера, он тотчас отвернул и пошел полным ходом на юг. Во время обстрела городов легкий крейсер «Франкфурт» потопил артиллерийским огнем вооруженное сторожевое судно, а флагманский миноносец IV флотилии, G-41, уничтожил другое судно и взял в плен его экипаж. По показаниям пленных, им оказался знаменитый «Кинг Стефан», экипаж которого стал равнодушным свидетелем гибели команды воздушного корабля L-19. В 5.30 с L-9, находившегося в юго-западном направлении, было получено сообщение, что его преследуют самолеты. Когда он вскоре показался в пределах видимости флота, самолеты развернулись и ушли. Одновременно к кораблям подошли L-11 и L-23. На запрос о местонахождении противника они ничего не могли сообщить, и Шеер решил вернуться на базу.

По условиям погоды в начале мая удалось возобновить воздушные налеты на Англию. Но этот период не был таким продолжительным, как в апреле, когда метеоусловия были исключительно благоприятными. В ночь на 2 мая была предпринята попытка нанести удар по Шотландии. В путь вышли L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-20, L-21 и L-23. Успешно отбомбившись, корабли вернулись домой. Не повезло лишь L-20. Сильный юго-западный ветер и отказ моторов не позволили кораблю возвратиться к немецкому берегу. Командир направился в сторону Норвегии, где и посадил свой поврежденный корабль близ Иедерен, экипаж был интернирован.

Налеты, особенно на Англию, становились все труднее, так как англичане значительно усилили ПВО и хорошо организованная служба оповещения своевременно информировала Лондон о вылете немецких дирижаблей. Уже у берегов Соединенного Королевства они попадали под сильный обстрел зенитной артиллерии, а самолеты обычно уже ждали их в воздухе. На всех угрожающих направлениях размещалось большое количество прожекторов, причем многие города окружало несколько поясов прожекторных установок, расположенных попарно. Для того чтобы долететь до своей цели, дирижаблю следовало пересечь это световое заграждение, и как только прожекторам удавалось его обнаружить, они старались удерживать корабль на всем его дальнейшем пути, обеспечивая зенитным батареям и самолетам-перехватчикам хорошие условия для атаки. Кроме того, цеппелины преследовали зенитные установки, закрепленные на автомобилях. Еще труднее был обратный путь, так как англичане стремились устроить настоящую завесу из самолетов вдоль побережья у Дюнкерка. Учитывая все это, единственным спасением для дирижабля являлся подъем на большую высоту.

В деятельности воздушных кораблей наступил перерыв, так как ночи стали короткими и недостаточно темными, чтобы под их покровом продолжать совершать налеты в условиях усилившейся противовоздушной обороны.

Это время было использовано для увеличения объема семи армейских дирижаблей (LZ-81, LZ-85, LZ-86, LZ-87, LZ-88, LZ-90, LZ-93) с 31 900 до 35 800 куб. м посредством удлинения корпуса. Два цеппелина были предоставлены флоту для разведывательной службы в Балтийском море. Остальные корабли нацелены на бомбардировку и разведку стратегических объектов в районе Булони и Кале.

В летнее время Дивизион воздушных кораблей использовался флотом для разведки в Северном море, столь необходимой при выполнении намеченных операций.

Обстрел английского побережья, предпринятый немецкими кораблями 25 апреля, вновь взбудоражил все Соединенное Королевство. Дерзкие рейды немцев к берегам Англии и медлительность Гранд-флита вызвали крайнее раздражение общественности, поэтому первый лорд Адмиралтейства Бальфур был вынужден заявить, что если германские корабли снова покажутся у берегов Британии, он примет все меры, чтобы их строго наказать.

Шееру тут же очень захотелось посмотреть, чем это закончится. А завершилось все Ютландским боем.

Впервые попытка использовать в большом количестве воздушные корабли в разведывательных целях была сделана в период подготовки Ютландской операции, закончившейся, как известно, сражением между главными силами германского и английского флотов. На это сражение часто ссылаются как на пример сильной зависимости применения дирижаблей от условий погоды. Чтобы понять, какое значение имела воздушная разведка, следует несколько подробнее остановиться на этой операции, отметив не только факты, но и причины, их обусловившие. Выводы, которые можно сделать, проследив ход событий, свидетельствуют скорее о недооценке значения воздухоплавательных средств германским командованием, нежели дискредитируют последние.

Идея и инициатива Ютландской операции принадлежали адмиралу Шееру, решившему предпринять на море активные действия, замысел которых сводился к следующему: демонстративным обстрелом побережья Англии с помощью выдвинутой крейсерской флотилии под командованием адмирала Хиппера выманить в море отдельные английские отряды и там их разбить сосредоточенными главными силами германского флота. Этот план целиком строился на предположении, что удастся ввести противника в заблуждение, выполнив скрытное развертывание флота.

Особое значение в период подготовки операции приобретали разведывательные действия. Они должны были дать четкую картину расположения английских морских сил в Северном море и застраховать германский флот от неожиданностей, если англичане «не попадутся на удочку», а ответят выходом всего своего флота, мощь которого почти в 2 раза превышала силу германского военного флота. Без надежной разведки операция теряла смысл и становилась весьма рискованной.

Готовность флота к началу операции была назначена на 23 мая 1916 года. Уже 15 мая 24 подлодки заняли назначенные позиции вдоль побережья Англии и до 1 июня им предписывалось наблюдать за передвижением кораблей противника и при возможности их атаковать. Все расчеты Шеера строились на данных, которые он надеялся получить в результате воздушной разведки цеппелинами западной и центральной акваторий Северного моря. В полную боевую готовность были приведены L-9, L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-21, L-22, L-23 и L-24.

Нахождение подводных лодок на позиции до определенного момента было равносильно назначению предельного срока для осуществления операции. Специфика действий подлодок у берегов Англии заключалась в том, что они не могли передавать и получать радиосообщения. Для того чтобы задействовать радиоаппаратуру, подлодкам следовало всплыть и развернуть сложную конструкцию антенны, а это вблизи вражеского берега было небезопасно.

С погодой явно не везло, и на запросы штаба флота о возможности вылета цеппелинов на разведку Штрассер неизменно отвечал отказом — в течение двух недель штормовой ветер и низкая облачность совершенно исключали возможность старта воздушных кораблей. В этих условиях Шееру предстояло решить: либо отказаться от подводных лодок и ждать подходящей погоды, которая позволила бы выполнить воздушную разведку, либо не рассчитывать на дирижабли, но иметь возможность использовать лодки. Он остановился на последнем варианте. Шеер не знал, что английский флот, заранее предупрежденный своей разведкой, в полном составе уже находится в море. Более того, Гранд-Флит разворачивался в направлении выхода немецкого флота Открытого моря, а английская эскадра крейсеров выдвигалась навстречу крейсерам Хиппера — и об этом не ведал Шеер.

31 мая — последний день перед уходом подлодок с позиций — в 4.00 Шеер начал операцию. Погода все еще была нелетной, но метеорологи уже дали обнадеживающий прогноз. Штрассер метался по кабинету, проклиная все и вся, — подлодки уже начали передавать первые отрывочные сведения о противнике, которые говорили о том, что англичане отреагировали на вызов. Сейчас воздушная разведка как никогда нужна была флоту. Не выдержав, в 14.00 Штрассер отдал приказ поднять в воздух L-9, L-14, L-16, L-21 и L-23, чтобы произвести разведку в секторе северо-западнее острова Гельголанд. Погода улучшилась, но не настолько, чтобы способствовать успешному выполнению задания. К вечеру воздушные корабли вернулись, не обнаружив главных сил противника.

Ночью для проведения ранней разведки в воздух поднялись L-11, L-13, L-17, L-22 и L-24. В 5.10 утра L-11 передал, что наблюдает соединение из двенадцати английских линейных и многочисленных легких кораблей, шедших курсом на север почти на середине линии Терсхеллинг — Хорнсриф, и вскоре после этого — опять о большой группе неприятельских кораблей и шести линейных крейсерах, следовавших севернее этого соединения. L-11 подвергался сильному обстрелу, но продолжал следить за кораблями противника, пока те своим огнем не заставили его быстро уйти из зоны обстрела, после чего из-за плохой видимости неприятель был потерян.

Вот выдержки из военного дневника воздушного корабля: «1 июня в 1.30 L-11 вылетел из Нордхольца, имея следующее задание: «Быть четвертым воздушным кораблем в боковом охранении флота Открытого моря. Курс северо-западо-запад от Гельголанда». На борту находился весь экипаж. Ветер — свежевший юго-западный, видимость от 2 до 4 миль из-за высоко поднявшейся туманной дымки. Гельголанд не был обнаружен. Около 5.00 севернее курса, в квадрате С-33 бета, показались клубы дыма; повернули на них. В 5.10 смогли различить сильное неприятельское соединение из двенадцати больших линейных кораблей с многочисленными легкими боевыми силами, шедшее с большой скоростью на северо-восток. L-11, постоянно посылая радиодонесения, установил наблюдение за противником, временами описывая круги на восток.

В 5.40 к востоку от первого соединения воздушный корабль обнаружил вторую эскадру из шести английских линейных кораблей в сопровождении малых кораблей, шедших на север. При нашем приближении они побригадно довернули на запад, вероятно на соединение с первой эскадрой. Эта группа находилась ближе к нашему флоту, чем первая, поэтому L-11 установил за ней наблюдение, но около 5.50 показалась еще одна группа из трех английских линейных крейсеров и четырех мелких кораблей. Они подошли с северо-востока, развернулись в районе к югу от цеппелина и вклинились между своим флотом и L-11. Видимость была очень плохая, и наблюдать за противником было очень трудно. На фоне утренней зари, в лучах восходящего солнца воздушный корабль, находившийся на высоте 1100-1200 м, был прекрасно виден, и все корабли противника открыли по нему огонь из зенитных орудий (шрапнелью) и из орудий всех калибров. Залпы по целику направлялись хорошо и ложились кучно. Все корабли по мере их подхода сразу открывали энергичный огонь, так что временами L-11 находился под обстрелом с двадцати одного большого и множества мелких кораблей. Огонь был безрезультатным, но разрывающиеся поблизости тяжелые снаряды и шрапнель вызывали такое сильное сотрясение корпуса корабля, что было принято решение увеличить дистанцию. Огонь противника резко усилился, когда с северо-запада подошли линейные крейсера. В 6.20 L-11 быстро уклонился от обстрела в направлении на северо-восток, т. е. в подветренную сторону.

В это время видимость значительно ухудшилась, и неприятель скрылся из вида. L-11 снова лег курсом на север и пытался обнаружить противника, снижаясь до высоты 500 м. Однако дальше одной — двух миль ничего не было видно, и поскольку планомерное наблюдение в этих условиях было невозможным, L-11 в дальнейшем крейсировал курсами север-юг, чтобы держаться между противником и собственными главными силами. Корабли противника больше не появлялись. В 8.00 воздушные корабли были отозваны командующим флотом. На обратном пути L-11 встретил несколько наших миноносцев, обменялся с ними координатами и принял от них радио для дальнейшей передачи. До Сильта цеппелин держался поблизости от миноносцев. Посадка в Нордхольце произошла в 14.00».

L-24 в 4.00 в 50 милях западнее Бовбьерга обнаружил флотилию английских эскадренных миноносцев и был ими обстрелян. Однако командир не растерялся и в ответ сбросил бомбы, после чего продолжил разведку далее на север и в 5.00 обнаружил в бухте Яммер соединение из двенадцати кораблей, шедших большим ходом на юг. Наблюдение и дальнейшая разведка стали невозможными, так как облачный покров спустился до 800 м.

На основании переданных L-11 данных Шеер принял решение атаковать группу крейсеров, не подозревая о том, что они являются приманкой и идут навстречу своим главным силам. Передовые отряды германского флота вступили с ними в бой, который продолжался в течение трех часов. В это время к месту боя подошли главные силы англичан и, как писал Шеер, «вся дуга горизонта от севера до востока внезапно превратилась в огненное море. Так началась главная фаза сражения... Видимость была настолько плоха, что безнадежно было пытаться по всем правилам вступить в бой с появившимся на юге противником». Только благодаря высокому тактическому мастерству Шеера германскому флоту удалось избежать прямого столкновения с Гранд-Флитом и уйти, нанеся несколько чувствительных ударов по противнику.

Таким образом, отказавшись от воздушной разведки, Шеер поставил «на кон» судьбу германского флота, и только преждевременное вступление в бой главных сил противника поволило ему «сохранить хорошую мину при плохой игре».

В начале августа 1916 года, когда ночи стали темнее, появилась возможность возобновить воздушные налеты на Англию. Первый выполнили L-11, L-13, L-16, L-17, L-20, L-21 и L-31 в ночь на 3 августа на юго-западные графства Норфолк, Саффолк и Эссекс. Лондон также подвергся основательной бомбардировке. Противовоздушная оборона англичан значительно усилилась, и по цеппелинам вели огонь 9 зенитных батарей. В воздух поднялись 22 истребителя. К операции ПВО подключились 2 авианосных корабля. L-17 был атакован одним из самолетов, но безрезультатно.

В ночь на 9 августа был совершен очередной налет, в этот раз на центральные и северные районы Англии, в котором участвовали L-11, L-13, L-14, L-16, L-21, L-22, L-24, L-30 и L-31. Погибло 10 и были ранены 16 человек.

L-11 принимал участие во многих операциях морского флота. Например, 18 августа 1916 года, при нападении флота на восточное побережье Англии, он весьма удачно провел разведку. В этой операции участвовал L-13, который отличился, передав важные донесения о маневрах крупных неприятельских сил, а также L-21, L-22, L-24, L-30, L-31 и L-32.

Боевая жизнь преподносила множество сюрпризов, как неприятных, так и не совсем... Так было и в этот день.

Знакомый нам фон Буттлар вспоминал: «Основной деятельностью наших морских дирижаблей стала разведка, чему в немалой степени способствовал радиотелеграф, позволявший молниеносно передавать информацию. Это имело решающее значение для нашего не столь уж многочисленного флота. Теперь, зная о перемещениях неприятеля, командование могло успешно ему противостоять. Кроме того, на нас была возложена задача по охране нашего побережья. Естественно, что делали мы это в тесном взаимодействии с малыми кораблями флота, миноносцами и легкими крейсерами. Однако все корабли были очень слабо защищены от минного и торпедного оружия, а за время войны Северное море было буквально «засорено» минами. Англичане и мы создали большие минные заграждения в самых различных направлениях. Но для действия наших подводных лодок, как уходящих на операцию, так и возвращающихся из боевого похода, необходимо было снимать мины или, по крайней мере, создавать сквозные проходы, поэтому наши флотилии тральщиков работали не покладая рук.

Довольно часто случалось, что в течение дня создавался проход в минном заграждении, а уже ближайшей ночью британские подводные лодки закрывали его своими минами. Противник также старался помешать действиям наших тральщиков и минных заградителей, совершая на них неожиданные нападения. Своевременное обнаружение вражеских кораблей стало еще одной задачей наших дирижаблей. Позднее, когда мы уже располагали достаточным количеством воздушных кораблей, как минимум 3 дирижабля посылались для наблюдения за внешними рубежами Немецкого залива. Они поднимались в воздух еще ночью, чтобы с рассветом занять позицию и, если могли, находились там до вечера. Только получив от Штрассера радиограмму о том, что тральщики прекратили свою работу, дирижабли возвращались на базу.

Имея достаточное количество дирижаблей, мы могли позволить себе в следующий раз посылать в охранение другие корабли, давая тем самым возможность отдохнуть экипажам. Но достаточно часто мы снова должны были лететь на задание уже на следующий день, если, конечно, позволяла метеорологическая обстановка. Особенно интересно нам, командирам дирижаблей, было тогда, когда наш флот выходил для удара по английскому побережью.

Я прекрасно помню один из таких походов к Хартлпулу. Тогда мы имели в составе 8 кораблей. В зависимости от того, где они базировались и в какой район должны были прибыть, дирижабли вылетали в разное время. Я командовал тогда L-30, первым действительно большим дирижаблем.

Во второй половине дня, 18 августа 1916 года, мы вылетели из Нордхольца. Мы должны были прибыть в район города Питерхед, находящегося севернее Абердина на северо-восточном побережье Шотландии. Мне было поручено наблюдение за этим районом на протяжении шестидесяти миль. Справа от меня на том же рубеже, простирающемся до норвежского побережья, находились дирижабли: L-32, под командованием моего друга Петерсона, L-24 и L-22. Южнее, вдоль восточного английского побережья патрулировали L-31, L-11 и L-21, a L-13 расположился вблизи Ховдена. Мы находились на своих местах в течение почти двух дней. Все это время стояла просто идеальная для дирижаблей погода. Видимость была отличная. Если мы немного отклонялись на север, то могли отчетливо наблюдать Оркнейские острова.

Мы крейсировали между Питерхедом, Абердином и восточнее на расстояние в шестьдесят миль и видели попеременно то нашего правого, то левого соседа. Таким образом, практически ни одно судно не могло преодолеть разведывательную линию наших дирижаблей незамеченным. Каждый час мы сообщали об обстановке командованию. Наш флот повернул бы обратно, если бы существовала опасность одновременного появления и с севера, и с юга сильных английских флотов. При условии атаки противника только с одного из этих направлений, наш флот принял бы бой. Во всяком случае, каждому непредвзятому исследователю ясна та поистине бесценная роль, которую выполняли наши дирижабли. Это же совершенно отчетливо подчеркивает и командующий флотом адмирал Шеер в своей книге «Флот в мировой войне».

Дирижабли оставались на своих позициях до получения приказа от командования флотом и отходили, одновременно прикрывая отступление наших кораблей. В боевом отношении цеппелины не представляли собой серьезного соперника кораблям противника. Было бы совершенным абсурдом даже предположить, что дирижабль сможет преодолеть огонь противовоздушных средств, приблизиться к миноносцу, крейсеру или линейному кораблю и атаковать его бомбами. Несмотря на то что к 1916 году бомбардировочные прицелы и конструкция бомбосбрасывателей, по сравнению с ранними образцами, были существенно улучшены, шанс поразить движущийся корабль был ничтожен. К тому же это попадание не нанесло бы существенного урона мощному линейному кораблю.

Задачей дирижабля являлось постоянное поддержание соприкосновения с неприятелем. Естественно, что англичан не устраивало такое положение дел. Они заранее посылали от двух до четырех малых быстроходных крейсеров («скаутов») и миноносцев против дирижабля. Приблизившись, они открывали огонь, вынуждая последний отходить. Как только неприятельские корабли слишком далеко отрывались от своих главных сил, они прекращали преследование дирижабля и поворачивали обратно. Дирижабль тоже поворачивал и снова приближался к основному соединению вражеских кораблей, опять выходили миноносцы, и игра повторялась. Очень важно было поддерживать визуальный контакт с кораблями противника одновременно двум или трем дирижаблям. Если какой-нибудь из них был оттеснен, тогда другие продолжали слежку. Если же оттеснялись и они, то приближался другой дирижабль, и противник не мог совершить маневра, о котором бы не было доложено по радиотелеграфу командующему германским флотом.

Когда несколько наших дирижаблей встречались с английскими разведывательными кораблями, то один из дирижаблей выдвигался вперед, чтобы выяснить — движутся ли тяжелые корабли противника вслед за легкими. Радиотелеграфная связь с флагманским кораблем функционировала безупречно, чему в немалой степени способствовала сложившаяся на дирижаблях хорошая дисциплина радиомолчания. В 1916 году вражеские самолеты не представляли для нас угрозы, хотя летающие лодки англичан достигали потолка полета дирижаблей. Ситуация изменилась к концу войны и не в нашу пользу.

В уже упомянутом разведывательном походе мы попали в ситуацию, которая едва не стоила моему кораблю, впрочем как и мне самому, жизни. А дело было так. Уже возвращаясь, двигаясь с северо-запада, севернее Доггер-банки мы увидели большое количество парусных рыболовецких судов. Я уже упоминал, что в эти 2 дня стояла безветренная погода, но обычно рыболовные суда имели моторы, которые позволяли им двигаться без паруса. Их было примерно от восьмидесяти до ста, в основном парусники, но встретились несколько и моторных рыболовецких судов. Мы летели на высоте примерно 300 м. Неожиданно мы увидели одно рыболовецкое судно. Мы находились в гондоле и наблюдали за этими парнями. Боже мой, мы были просто поражены видом, который открылся перед нами. Жизнь на борту судна была просто идиллической. Ленивые, ничего не делающие люди лежали на палубе, ходили, курили... Было очевидно, что наше появление совершенно не заинтересовало их. Эти парни умели жить. Я, однако, не смог обнаружить их флаг. Кто-то сказал: «Воистину нельзя не позавидовать им!» Похоже, для нас эти рыбаки не представляли интереса. Мы гордо миновали их и полетели дальше. Каждого человека можно было различить: их лица, увидеть, как они лежат, неторопливо ходят. Безвредные ленивые чертовы рыбаки.

Внезапно происходит нечто совершенно невероятное: какие-то молнии сверкают вокруг нас. Это с рыболовецких судов стреляют примерно из дюжины пушек! Я кричу: «Весь балласт — за борт!.. Руль высоты — на подъем!.. Всем моторам — полный вперед!» Шрапнель рвется внизу, рядом с гондолой, дым от взорвавшихся снарядов бьет в нос. Нажимаю на кнопку бомбосбрасывателя, и все 2000 кг бомб летят вниз. Как распрямившаяся пружина, L-30 стремительно рванул вверх. Смотрю на высотомер: тысяча, полторы тысячи, две тысячи. Вдруг раздается страшный удар, вся гондола вздрагивает, трясется, все вокруг в дыму.

Меньше чем в десяти метрах от моей гондолы взорвался снаряд. В голове молниеносно мелькают самые нехорошие мысли. Моторы, слава Богу, работают, значит — все в порядке! Я осматриваю корпус корабля. Все нормально. А если бы загорелся гремучий газ?! Да, сегодня мы просто чудом избежали смерти. Я это осознавал твердо. Мы допустили ошибку, доверившись безобидному виду рыболовецких судов, и подошли к ним на слишком низкой высоте. Теперь они уже не доставали нас, и мы были спасены. Я думал о мести. По радиотелеграфу мы доложили о данном инциденте. Вскоре наши корабли прибыли в тот район и все суда, которые нас обстреливали, были пущены на дно Северного моря.

Обычно после таких групповых вылетов происходили гонки, какой из дирижаблей раньше прилетит домой. Каждый экипаж хотел вернуться как можно быстрее и по возможности стать первыми. Это было очень престижно. Дело в том, что посадка дирижабля занимала достаточно продолжительное время, и остальным прибывшим, особенно третьим, четвертым и т. д., надо было долго «болтаться» в воздухе. Поэтому все и старались применять различные маневры, чтобы обставить своих товарищей. Я вспоминаю об одном из таких случаев, который можно считать типичным.

Тогда я командовал L-11 и вместе с однотипным кораблем совершал учебный перелет до Гамбурга. Наш «соперник» был кораблем более поздней постройки, и не удивительно, что он был более мощным и скоростным. Различие в скорости было не таким уж большим, но в тоже время вполне достаточным для того, чтобы мой коллега смог прибыть на базу в Нордхольц раньше нас. Так как подошло время ужина, на который должны были подать мои любимые картофельные оладьи с яблочным муссом, я был очень сильно заинтересован в том, чтобы быть в Нордхольце первым и есть картофельные оладьи горячими, а не холодными. Поэтому я, еще немного не долетая до Гамбурга, над Крингхельмом, развернулся на обратный курс. Мой маневр заметили с другого дирижабля, но было поздно — они остались сзади. Уже над Штаде, примерно на полпути до Нордхольца, он догнал нас, и теперь, казалось бы, его первенству ничего не могло помешать.

Известен морской обычай, если с обгоняющего корабля показывают «тампхен» — конец каната, то это значит, что тем самым предлагают взять тебя на буксир. И на этот раз мой коллега воспользовался этой традицией. Намек не мог не вызвать ответных чувств. Ну что ж, будем немного учить вас, мой старый друг!

Обычно перед посадкой каждый дирижабль уравновешивают, т. е. добиваются такого состояния корабля, при котором он свободно плавает в воздухе без дифферента. Многие условия влияют на это состояние, это и изменение атмосферного давления, и температура воздуха, и расход масла и бензина, и т. д. Все это влияет на то, стал корабль тяжелее или легче воздуха. Для того чтобы проверить это, сбрасывают обороты моторов и наблюдают, пойдет корабль вверх или вниз. В зависимости от результата стравливали некоторое количество подъемного газа или сбрасывали небольшое количество водяного балласта, чтобы достичь равновесия. Если при этом говорили, что «корабль плывет», значит, он был готов к посадке. При сильном ветре лучше было быть легче, а при слабом — тяжелее.

Итак, мы приближались к Нордхольцу. Мой коллега шел на высоте 300 м, опережая нас на 1000 м, и вот-вот должен был приступить к проверке уравновешивания. Это был наш шанс, чтобы обойти его. Я спросил у Прусса: «Как думаешь, в каком состоянии корабль? Будем производить уравновешивание или нет?» — «Он будет немного тяжелым». Прусс прекрасно разбирался в состоянии корабля. «Сейчас корабль готов к посадке. Небольшой носовой дифферент можно будет устранить непосредственно перед приземлением». Отлично! Наш соперник в гонке уменьшает скорость, его пропеллеры вращаются все медленнее. Он производит уравновешивание и, видимо, имеет небольшой носовой дифферент, так как осторожно сбрасывает балласт. В это время я даю моторам полный газ. Я видел, что причальная команда готова к действию. Стремительно спускаюсь на высоту 80 м, оказываюсь между землей и дирижаблем-соперником, который все еще производит уравновешивание. «Все моторы стоп!» И прежде чем там осознали, что же произошло, я уже находился на посадочной площадке. Мой коллега, который был старше меня по выслуге лет, очевидно выругался, и он имел определенное право на это. Я же имел свое мнение на этот счет: «Кто первый приезжает, тот первым и мелет». А сейчас, в первую очередь, меня интересовали картофельные оладьи! Кроме того, мы не очень торопились с маневром входа в эллинг, и только через полчаса другой дирижабль смог приземлиться. Все-таки злорадство иногда приносит искреннюю радость. Наши картофельные оладьи уже превратились в поэтическое воспоминание, когда угрюмые господа офицеры и экипаж другого корабля появились в столовой».

Но вернемся к событиям 18 августа 1916 года. Со всей остротой они подтвердили исключительную важность воздушной разведки. Все действия германского флота строились исходя из данных, полученных с воздушных кораблей. Тот факт, что Шеер удачно уклонился от боя, во многом был предопределен работой немецких дирижаблей. Вот что говорил командующий английским флотом адмирал Джеллико: «18 августа английский флот решил предпринять разведку на большую дистанцию в южную часть Северного моря... Около 10.00 подводная лодка, находящаяся в патрульном походе в районе Гельголанда, донесла о появлении германского флота, держащего курс на запад. После получения этого сообщения английский флот направился навстречу противнику, надеясь заставить его принять бой и запереть между своими собственными силами: барьером подводных лодок и эскадрой Гарвича, которая шла с юга. Около 14.00 командование английским флотом посчитало, что противник близок и ставит свои корабли в боевой порядок, но проходило время, а германские корабли не показывались. Стало ясно, что цеппелины, которые следили за нашим передвижением, предупредили германских адмиралов о громадных силах, которые им грозят, и дали возможность их избегнуть. Германский флот редко рисковал выходить за треугольник Гельголанда. Очень небольшой по числу единиц, он всегда возвращался в гавань, как только разведывательные цеппелины доносили о приближении наших кораблей...»

Обеспокоенное усилением противовоздушной обороны Англии, немецкое командование отправило 23 августа LZ-97 в район Саффолка, чтобы уточнить разведданные о расположении зенитных батарей, прожекторных установок и аэродромов.

В конце месяца, в ночь на 25 августа был совершен налет на Сити и на юго-западные кварталы Лондона: Харвич, Фолкстон и рейд Дувра. В этом налете участвовали L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-21, L-22, L-24, L-30, L-31, L-32 и один армейский дирижабль. Плохие метеоусловия заставили большинство кораблей вернуться на свои базы, и только L-16, L-21, L-31 и L-32 достигли своих целей. Как всегда успешно действовал знаменитый Мати на своем новом L-31. Ему удалось прорвать оборону Лондона и обрушить свои бомбы на Гринвич и Плюмстэд.

Изо всех этих рейдов, несмотря на энергичное противодействие англичан, все воздушные корабли возвратились без серьезных повреждений. Было отмечено, что за лето противовоздушная оборона Лондона и других промышленных районов Англии заметно усилилась. Прежде всего был наведен порядок со службой оповещения и наблюдения, которую подчинили полицейскому управлению. Лондон был окружен двойным кольцом постов наблюдения, которых насчитывалось около 200. Было организовано 7 районов ПВО, каждый из которых разбит на сектора. Начальник ПВО района, получив информацию о приближении противника, объявлял тревогу и ставил конкретную боевую задачу каждому сектору. На вооружение зенитных батарей стали поступать новые французские 75-мм пушки, которые считались лучшими на тот период у союзников. Значительно усилилась мощь прожекторных установок, и они уже были в состоянии «достать» противника на высоте 4000 м.

Особое внимание было уделено усилению авиации ПВО, в которой к этому времени сформировались отдельные звенья и эскадрильи ПВО. Сюда направлялось большое количество новых образцов самолетов. С февраля 1916 года флот передал армии, в этот период гораздо лучше оснащавшейся авиационной техникой, все обязанности по защите метрополии. За моряками осталась защита морских рубежей и территория берега на глубину 40 км. К несению службы по охране столицы, наряду с авиацией ПВО, привлекались и другие авиационные части, в нужный момент находившиеся под рукой у командования. С середины 1916 года для борьбы с цеппелинами привлекались авианесущие корабли, которые патрулировали в Северном море. Разнообразие типов самолетов, стоявших на вооружении авиации морского флота, просто поражало, и это не было случайным фактом — все лучшее направлялось на фронт.

Эти и другие организационные меры позволили привести всю систему ПВО Англии в состояние постоянной высокой боевой готовности и настолько усилили ее огневую мощь, что командиры немецких дирижаблей вынуждены были считаться с оказываемым противодействием и пытались избегать прохождения над районами, где предполагалось наличие сильной ПВО. Это, в свою очередь, существенно уменьшило ущерб от налетов. Фактически начиная с осени каждый рейд был сопряжен со все большим риском, а появление над Лондоном требовало уже настоящего мужества.

Кроме Дивизиона морских цеппелинов службу на море несли дирижабли, переданные во флот из армии. В качестве примеров, характеризующих их работу, можно выделить несколько боевых операций.

LZ-87 и LZ-88 несли службу в Балтийском море, где проводили разведку на севере до Аландских островов и на западе до Ютландии. В 1916 году, с середины июля до середины августа, LZ-87 совершил 12 боевых вылетов, пройдя расстояние 6152 км. Во время одного из этих полетов LZ-87 уничтожил у Брюстерорта подводную лодку противника5. SL-7 выполнил в 1916 году над Балтийском морем 3 полета, пройдя 1440 км.

В середине августа адмирал Шеер в очередной раз решил помериться силами с Гранд-флитом. К этому времени у него сложилось устойчивое мнение, что с помощью подводных лодок и воздушных кораблей можно будет уравнять силы противоборствующих флотов, так как до сего дня преимущество было на стороне англичан. План Шеера заключался в том, чтобы с наступлением ночи выйти в море и совершить днем переход через Северное море к английским берегам. К этому времени подводные лодки должны были занять позиции с флангов основных сил флота. Воздушным кораблям ставилась задача следить за всеми передвижениями противника и докладывать об этом командующему.

18 августа в 22.00 флот вышел в море и взял курс к британским берегам. Утром следующего дня 8 воздушных кораблей расположились в воздухе вокруг флота. Шеер надеялся, что ему удастся вовремя получить предупреждение о подходе противника в пределах района, охваченного наблюдением воздушных кораблей.

В первой половине дня с дирижаблей и подводных лодок поступили различные сообщения о противнике, благодаря которым удалось составить общую картину его сил и передвижения. В 8.30 L-13 обнаружил 2 флотилии эскадренных миноносцев и эскадру крейсеров, шедших большим ходом на юго-восток. В 10.40 цеппелин засек несколько легких крейсеров и три флотилии малых судов, направляющихся на северо-восток. Около полудня L-21 сообщил, что наблюдает корабли противника, следующие курсом на северо-восток. От остальных цеппелинов сообщений пока не поступало.

В 14.22 L-13 обнаружил крупное соединение сил противника в составе тридцати боевых единиц, шедших курсом на север. Шеер решил атаковать и дал команду флоту следовать навстречу противнику на юг. В 15.50 L-13 сообщил, что вынужден был уклониться от мощного грозового фронта и потерял контакт с противником. Высланные Шеером в тот район для разведки миноносцы не обнаружили корабли противника. Он сделал вывод, что либо противник изменил курс, чтобы оторваться от цеппелина, либо координаты англичан, переданные воздушным кораблем, были неточны. Надежда встретиться с этой неприятельской флотилией исчезла, и Шеер повернул на северо-восток.

В это время L-11 и L-31, а также подводная лодка U-53 передали сообщение, в котором говорилось, что ими обнаружены большие силы противника, который полным ходом идет к месту предыдущего поворота германского флота на юг. Из донесений, пришедших в 18.00 от L-31 и подлодки U-53, следовало, что основные силы врага повернули на северо-запад. Шееру стало понятно: англичане следуют параллельным курсом и будут поддерживать с ним соприкосновение вплоть до того момента, когда представится возможность провести ночную атаку. В 19.40 L-11 обнаружил отряд кораблей противника, следующий курсом на восток, который был потерян L-13. Эта флотилия сопровождала германские корабли до наступления темноты. Германский флот изготовился к бою, но в 20.10 L-11 сообщил, что англичане отвернули на юго-восток и уходят. Шеер был неприятно удивлен таким бегством превосходящих сил противника.

Проведенная морская операция дала командованию германского флота обильную пищу для размышлений о роли и месте воздушных сил в современном морском сражении. Своевременность поступления разведданных от воздушных кораблей из-за их малочисленности и большого района наблюдений была признана недостаточной. Во главу угла выдвинулась задача увеличения дальности полета существующих дирижаблей и усиления Дивизиона воздушных кораблей новыми дирижаблями.

Насколько высоко адмирал Шеер ценил боевую работу цеппелинов можно судить хотя бы по тому факту, как подробно освещался данный вопрос в его знаменитой книге «Германский флот в мировую войну». Читателям, несомненно, будет интересно познакомиться с некоторыми соображениями главнокомандующего германским военно-морским флотом относительно применения цеппелинов в Первой мировой войне.

«В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями: L-3, L-4 и L-5, объемом по 15 000 куб. м. Последний построенный для флота во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объем в 62 000 куб. м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были типа «цеппелин». Фирма «Шютте-Ланц» также построила несколько воздушных кораблей, использовавшихся сначала для опытов, а затем нашедших практическое применение.

За исключением подводных лодок, ни один вид вооружения не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-32, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70. Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или аварии, как например пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил как пришедшие в негодность; десять под конец войны были вполне исправны.

В связи с постоянным совершенствованием противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей шло по пути модернизации кораблей двух типоразмеров — типа L-50 и типа L-70. Основные характеристики первого типа были таковы: 6 высотных моторов, каждый по 240 л. с.; 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора отдавали мощность одному пропеллеру); длина (внутренняя) 196,5 м; максимальный диаметр (мидель) 23,93 м; объем 55 200 куб. м; скорость 103,3 км/ч; грузоподъемность 28 650 кг. Тип L-70: 7 высотных моторов по 290 л. с.; 6 пропеллеров; длина 211,5 м; мидель 23,93 м; объем 62 200 куб. м; скорость 131,3 км/ч; грузоподъемность 39 200 кг.

Экипаж на L-50-21 человек, на L-70-25 человек: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки. Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных весом по 11,4 кг и фугасных по 50, 100 и 300 кг.

Для того чтобы можно было судить о трудностях, связанных с управлением воздушным кораблем, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось сталкиваться в полете. Главной задачей цеппелинов на флоте была разведка, но иногда они применялись и в качестве боевого средства. На сухопутном фронте воздушные корабли использовались практически только для бомбометания. Со стороны авиации дирижабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, которые приходилось преодолевать воздушным кораблям во время разведки на море, были неподвластны самолетам. Здесь речь идет об обширных морских районах Северного моря, над которым совершались разведывательные полеты или предпринимались рейды в сторону Англии. Цеппелинам приходилось проводить в воздухе по 24 часа и более, что для самолетов того времени являлось абсолютно недостижимым.

Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в сочетании с его относительно высокой скоростью также выступала исключительно важным свойством, благодаря которому дирижабль был особенно ценен для нападения. В противоположность самолету воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес конструкции корабля. Таким образом, корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состоянии безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.

Водород в смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться, поэтому необходимо избегать огня или электрических разрядов в области баллонетов с газом. Грозовые облака лучше всего обходить стороной, а если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не стравливается через клапана, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля и позволяют ей выйти из кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше их избегать. Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы. В передней, самой большой, впереди находится место командира, за ним размещена радиостанция, дальше установлен мотор. В задней гондоле находятся 2 мотора, вращающие 1 пропеллер. В боковых гондолах размещено по одному мотору.

Ангары воздушных кораблей устраивались с таким расчетом, чтобы они находились недалеко от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксхафена, Альхорне вблизи Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге, южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м/с ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно.

Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 года, не было издано никаких ограничительных постановлении, касавшихся деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей — арсеналы, доки, заводы, воинские части и др. Трудности, связанные с распознаванием военных объектов, а также то обстоятельство, что именно в Лондоне была особенно сильна противовоздушная оборона, повлекли за собой многочисленные ошибки в определении цели бомбометания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие военные объекты. Ведь им очень легко было освободиться перед возвращением от этого груза, сбросив его на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.

В то время как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 года был произведен налет пятью воздушными кораблями, два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, а L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на юго-запад, пролетел над линией фронта во Франции и, согласно французскому радио, был сбит огнем у города Компьень. Его экипаж погиб.

Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать сразу после вылета кораблей, так как погода на трассе была абсолютно нелетной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23-го на 24-го при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45. На L-44 находился командир Дивизиона воздушных кораблей, капитан 2 ранга Штрассер. Приводим его донесение.

«Около 1.45 прошли над берегом у Гарвича, где встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать наш корабль. С земли велся слабый обстрел, в воздухе не было никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль начал терять высоту. Сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над территорией противника наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до 3900 м. До 10.00 шли с одним мотором, а после 10.00 — иногда с двумя, а временами и с тремя моторами. Благополучно приземлились в Нордхольце. В 19.20 на обратном пути L-43 попал под очень сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда». В этом высотном полете часть экипажа L-44 потеряла сознание от нехватки кислорода. Высотность явилась также причиной остановки двигателей.

Крайне неблагоприятными для воздушных кораблей оказались метеорологические условия на больших высотах. Там почти постоянно дул очень сильный западный ветер, переходивший иногда в северный, и побороть его из-за потери мощности двигателей было очень трудно. По этой причине цеппелины часто не могли выполнить задания, несмотря на то что в низких слоях стояла прекрасная погода. Эти проблемы были частично сняты после того, как в 1918 году пошли в серию высотные двигатели.

Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться от шквалов, поэтому достигнуть Лондона за остававшееся короткое ночное время не представлялось возможным. L-42 сбросил в 3.00 все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густого тумана смогли поймать его лишь на короткое время. Бомбы точно легли в цель. Минут через 10 после атаки были замечены сильные взрывы. Казалось, что на воздух взлетали целые кварталы домов, долгое время наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по всей вероятности — миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь. Пришлось уходить на высоту 5000 м.

С L-42 наблюдали, как один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Цеппелин находился в это время на высоте 4500-5000 м, а самолет — на 300-500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся, очевидно, он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение подтвердилось английскими сообщениями.

30 августа Штрассер был награжден орденом «Пур ле мерит» («За заслуги» — высший орден, которым в Германии награждали за боевые заслуги. — Сост.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга. Она была построена совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой. Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле широкого использования цеппелинов для военных целей. Он постоянно внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам принадлежит великое будущее. Чем мощнее становилась противовоздушная оборона противника, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он требовал поднимать воздушные корабли как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, вскоре была покорена. Для того чтобы совершенствовать методы боевого применения, он должен был располагать определенной свободой действий, а его технические предложения — встречать поддержку. Первоначальная организация морского воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные препоны административного характера. Командование флота вовремя отреагировало на эти проблемы, и личность начальника Дивизиона воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия. Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики. Я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, а ведь Штрассер был незаменим в своем деле.

В октябре 1917 года из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где и погибли, а пятому хоть и удалось достичь Центральной Германии, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся погодных условиях, возвратились на станцию.

В январе 1918 года наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей, базирующегося в Альхорне, огонь перекинулся на другие ангары — сгорели 4 цеппелина и 1 «шютте-ланц». Ангары, за исключением одного, также погибли. После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего 9 воздушных кораблей. С осени 1917 года постройка дирижаблей была ограничена, так как материалы требовались для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно в строй вступал лишь 1 воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию, но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой.

5 августа 1918 года морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета — его корабль стал единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит над Англией.

Вопрос о дальнейшем использовании воздушных кораблей был поставлен под сомнение. Для нас они являлись незаменимыми в этой войне, поскольку развитие авиации в начале войны находилось еще в зачаточном состоянии. Благодаря уникальной возможности обозревать огромное пространство, большой скорости полета и высокой степени неуязвимости, по сравнению с разведывательными возможностями морских судов, воздушные корабли представляли для нас в хорошую погоду очень важное вспомогательное средство. Относительно слабый флот нуждался в дальней разведке, и при том в такой, которая способна все видеть, но с которой трудно бороться. Этим условиям и удовлетворяли дирижабли. Авиация выступила их противником значительно позже, но на море для цеппелинов эта опасность была невелика. На суше же, наоборот, весьма реальна.

Хотя дирижабль мог набирать высоту быстрее, чем самолет, бой между ними был неравным, так как степень уязвимости цеппелина была гораздо выше. В конце концов, дирижабли вынуждены были искать спасения на большой высоте, где человеческий организм не выдерживал низкого атмосферного давления. Так наступил конец их деятельности, связанной с участием в воздушных налетах. Но они сохранили свое значение как дальние разведчики, и в этом отношении за ними осталось превосходство над самолетами. Воздушные корабли могли длительное время держаться в воздухе и не находились в сильной зависимости от расстояния до базы или плавучей авиаматки. Но чем больше становились их размеры, тем труднее было при соответствующих метеоусловиях выводить дирижабли из ангаров или приземляться.

Что касается результатов налетов дирижаблей, то мы не располагаем в этом отношении достаточно надежными сведениями. Изо всех боевых средств, примененных на войне, цеппелины были первым, с помощью которых удалось потревожить англичан на их острове и заставить усомниться в своей неуязвимости. Отсюда можно сделать вывод, что опасность, угрожавшая с воздуха, признавалась противником достаточно серьезной. Таким образом, наша задача заключалась в использовании превосходства, которым мы обладали с помощью этого оружия, и в таком развитии его боевых качеств, которое позволило бы посеять в Англии ужас и вынудить ее заключить мир. Добиться подобного результата можно было только путем упорного стремления к цели, несмотря на тяжелые потери и все более возраставшую силу сопротивления. Никогда не ослабевать, а лишь удваивать усилия — вот в чем выражается истинный воинский дух. Этим духом и были до конца проникнуты наши воздухоплаватели.

Можно, конечно, говорить о том, что дирижабли закончили свою карьеру на военном поприще. Но техника воздухоплавания, благодаря приобретенному за время войны опыту, прошла очень интенсивный путь развития, и это обстоятельство будет использовано воздухоплаванием для мирных целей. Изобретение графа Цеппелина по-прежнему будет считаться одним из величайших достижений цивилизации».

<< Назад   Вперёд>>   Просмотров: 2638




Ударная сила все серии

Автомобили в погонах
Наша кнопка:
Все права на публикуемые графические и текстовые материалы принадлежат их владельцам.
e-mail: chapaev.site[волкодав]gmail.com
Rambler's Top100
X